"Dióhéjas" szelep és szívócsatorna tisztítás

Hogy autója újra fellélegezzen!

Hogy miért kell?? Röviden ezért:

A környezetvédelmi előírások miatt a forgattyúsház-szellőztetés termékei a szívócsőbe kerülnek. A kipufogógázok az EGR-szelepen keresztül szintén a szívócsőbe jutnak. A szelepszár szimeringek által áteresztett (jó esetben) kevéske olaj a szelepek hátoldalán keresztül szintén az égéstérbe jut. Szívócső-befecskendezés esetén ebből nem volt nagy dráma: a benzin úgy-ahogy tisztán tartotta a szívószelepek szárát, és a szelepek hátoldalát.
A közvetlen befecskendezésnél ez természetesen – a rendszer felépítéséből adódóan – nincs így. Az új motor első beindításától kezdve jelentős kokszképződés indul meg. Attól függően, hogy döntően autópályázunk-e, vagy városban használjuk a kocsit, ennek az érzékelhető jelei úgy 50 ezer és 150 ezer km között jelentkeznek, teljesítménycsökkenés, egyenetlen alapjárat formájában. Mivel a lerakódás nem hirtelen, hanem csak fokozatosan alakul ki, az esetek többségében a gyanútlan tulajdonosnak jó darabig fel sem tűnik: valami nem Stimmel!!!!

Idehaza mindennapi, kézzelfogható valóságként a direkt benzinbefecskendezés először 1997-ben lépett színre a Mitsubishi által GDI-re (Gasoline Direct Injection) keresztelt motorban. Mára szinte nincs jelentősebb gyártó, amelyik ne tartana kínálatban direkt befecskendezésű benzinmotort, zavarba ejtően nagyszámú, egymástól eltérő elnevezéssel. Csupán néhány ezek közül: a Fiat JTS, a GM SIDI, a Mazda DISI, a Renault IDE, a Citroen HPi, a VW FSI,TFSI, a Ford EcoBoost, GTDI jelölést használ, és még bőven sorolhatnánk.

A közvetlen befecskendezés alapelve lényeges eltérést mutat a már megszokott rendszerekhez képest: a keverékképzés itt nem a szívócsőben történik, a befecskendező szelepek közvetlenül az égéstérbe porlasztják a benzint. A korábbi 3-5 bar helyett az üzemanyag nyomás általában 50 és úgy 150 bar közötti, de előfordulnak 200 bar üzemi nyomásra tervezett rendszerek is.